Este modelo era fabricado por la empresa Karmann, la misma empresa que se encargaba de realizar la versión cuatro plazas descapotable del Escarabajo.

Cómo nació el Karmann-Ghia y cómo adquirió el estilo que tanto contribuyó a su éxito sigue siendo un misterio. El coche se creó y desarrolló en la empresa turinesa Ghia.

La duda sobre si la idea era original o fue copiada de los prototipos contemporáneos de Chrysler sólo podrían resolverlas dos hombres, y ninguno de los dos vive actualmente.

Wilhelm Karmann Jr., que entonces dirigía la planta de Osnabrück, había estado negociando con Wolfsburg para construir un deportivo descapotable basado en el chasis del Escarabajo, pero Nordhoff se demoró casi tres años, rechazando todos los diseños que Karmann le proponía. Finalmente Karmann acudió a "Carrozzeria Ghia", en Turín. Ghia, con el diseñador Mario Boano y el director comercial Luigi Segre, consiguió secretamente en Francia un chasis del Escarabajo (Nordhoff se negaba a entregarles uno), y en 1953 le presentó a Karmann un prototipo acabado. Aunque se trataba de un cupé y no de un cabrio como se esperaba. Karmann retocó un poco los diseños, amplió el chasis unos 80 mm. por cada lado, y el 16 de noviembre Nordhoff y Feuereisen (que entonces era vicepresidente de Volkswagen y se ocupaba de las ventas) dieron el visto bueno. Al cabo de 18 meses se fabricaba el primer cupé.

La controversia surgió porque Ghia también trabajaba para la American Chrysler Corporation, construyendo sus prototipos a partir de los diseños de Virgil Exner y de modelos de arcilla. Exner era el arma secreta de Chrysler, y antes de dirigir el "Forward Look" de Chrysler, había sido jefe de diseño del prestigioso Raymond Loewy Studio.

Según Exner, Karmann rechazó los anteriores diseños de Ghia hasta que Chrysler encargó también a Ghia que construyera el K310 de Exner y el "Coupé d´Elégance". El Karmann-Ghia se parecía mucho a los dos.

La amplia línea que empieza detrás del recorte de la rueda delantera y llega hasta la rueda trasera, pasando por encima del arco para formar la parte superior de la aleta, sin duda formaba parte de los diseños de Exner de 1951 y 1952, así como la gran inclinación del parabrisas delantero y el cristal posterior redondeado. El hijo de Boano, Gian Paolo (que más tarde fue jefe de diseño de Fiat) asegura que su padre, Mario Boano, había creado sus diseños en 1949, aunque entonces Karmann aún no le había planteado la idea a Ghia. El estilo se implantó, tenía unas características bastante novedosas, algunas de las cuales se abrieron paso hasta la primera versión. Curvilíneo, puertas con gran apertura, cristales sin marco en las ventanas y tiradores con pulsador... eran ideas nuevas para mediados de los años cincuenta.

Como en aquella época Karmann no tenía máquinas grandes, la carrocería se construyó a partir de piezas relativamente pequeñas, soldadas sobre plantillas enfriadas con agua para evitar la distorsión. Estas junturas (hay casi 4 metros de soldadura en la carrocería del Karmann-Ghia), se acababan con plomo antes de aplicar la pintura final. Tal como decía la publicidad de la época, los Karmann-Ghia se acababan prácticamente a mano, desde la pintura hasta el equipamiento interior.

El nuevo coche no se anunció oficialmente hasta mediados de 1955. Se había previsto para el 27 de agosto, pero hubo que adelantarlo al 14 de julio porque la planta de Karmann ya había acabado el último pedido de cabriolés DKW y combis Ford Taunus. La producción fue lenta al principio, pero muy pronto las existencias se convirtieron en un problema que obligó a adelantar la fecha.

Cuando el coche se presentó en el Salón de Frankfurt en septiembre, llovían los pedidos. En diciembre, la producción había llegado a los 500 y sólo catorce meses más tarde salía el Karmann-Ghia número 10.000.

Con la experiencia de Karmann en cabrios, y el hecho de que Volkswagen en un principio quería un descapotable, no fue ninguna sorpresa la aparición en agosto de 1957 del Karmann-Ghia descapotable. Tenía un precio de 8.250 marcos (el cupé costaba 7.500). Aunque el coche se basaba en las características mecánicas del Escarabajo Export, presentaba desde el principio algunas modificaciones. El Karmann-Ghia llevaba un estabilizador frontal, por ejemplo, y como la cubierta posterior era relativamente baja, el filtro del aire del Escarabajo tuvo que cambiarse por el del antiguo Transporter, montado a un lado del hueco del motor, donde también se colocó la batería. En su mayoría, las mejoras y modificaciones del diseño del Karmann-Ghia seguían las del sedán. Con los años, la carrocería fue cambiando gradualmente para incluir más luces posteriores y parachoques mayores.

A principios de 1962, apareció el Ghia Cupé Tipo 3, con un estilo muy peculiar. Nunca llegó a ser aceptado y la producción se detuvo en junio de 1969 después de haber fabricado sólo 42.432 unidades. Quedan pocas unidades de este modelo, ya que, además de fabricarse pocos, se oxidaban en poco tiempo.

Las versiones basadas en el Tipo 1 duraron hasta 1974, cuando se necesitaron las instalaciones para fabricar el "Scirocco". La producción total llegó a las 364.398 unidades, de las que solo 80.897 eran descapotables.

Los Karmann-Ghia también se fabricaban en San Bernardo do Campo, Brasil: El Tipo 1 empezó a producirse en 1962, y en 1968 llegó la versión descapotable. En 1972 se sustituyó por el Tipo 3.

Para hacerse hoy en día con un buen ejemplar de Karmann-Ghia, hay que gastarse bastante dinero. El Karmann-Ghia es un coche del cual no quedan muchas unidades. Por su construcción, es muy fácil la aparición de óxido y corrosión (recordemos que lleva muchas soldaduras) y muchas unidades se han perdido con el paso de los años. Normalmente, un ejemplar en condiciones habrá utilizado muchas horas de profesionales para su restauración y, unido al número relativamente pobre de ejemplares supervivientes y a su popularidad, hacen muy cara la compra del Karmann-Ghia en la actualidad.

Otra "pega" de este modelo es que, teóricamente, siendo un deportivo, no llega a las prestaciones de potencia de sus contemporáneos (recordar a los más despistados que este modelo utiliza la mecánica del Escarabajo). Muchos de estos contemporáneos, aun teniendo un precio similar o incluso inferior, doblaban la potencia desarrollada por el Karmann-Ghia.

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